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Para el Diccionario de la RAE, la rambla es "una avenida que bordea la costa de un lago, río o mar", pese a que en Cataluña llaman así a una calle ancha con árboles y doble vía, y se refieren a la avenida costera como "paseo marítimo". La "orla" de los cariocas, la "Costanera" de nuestros hermanos porteños y el "Malecón" de La Habana, son otros nombres de ese tipo de vía de tránsito.

La rambla montevideana ha sido noticia en los últimos tiempos, tanto por la posible instalación de ciclovías como por otros proyectos, como el del Dique Mauá y el mirador que planea instalar una empresa que trabaja en el puerto en la cercanía de la escollera Sarandí. Es una buena ocasión para repasar la historia de nuestra avenida costera.

Los paseos de cara a la bahía de la ciudad ya estaban impuestos en la época colonial, en la zona conocida como el Recinto (una calle en la Ciudad Vieja llevó ese nombre), y al decir de Isidoro de María era el "predilecto de los moradores", formado por "todo el espacio comprendido desde Las Bóvedas al Cubo del Sur, sobre la rivera, entre la muralla y lo poblado frente al mar", pese a que el parapeto, muro de metro y medio de altura que "encorsetaba" la costa de ese península, obstaculizaba en algo la vista del río.

Aquel lugar de encuentro mezclaba las clases sociales. Mientras los blancos bailaban minué, gavota y paspié, al compás del arpa, piano, violín o guitarra, los negros esclavos tenían sus candombes, al son del tamboril y la marimba, en la costa sur. Así las sedas, los terciopelos y las joyas alternaban con vestidos, collares y levitas, en un sitio de convivencia, pese a las diferencias que existían en aquel puerto del imperio español.

Primeras iniciativas de circunvalación costera en la novel capital

Ya en aquel país independiente, el paisajista francés Edouard André- diseñador de la plaza Zabala en 1890 -ideó lo que llamó un "bulevar marítimo", un año más tarde, pero la iniciativa no prosperó, dado que estalló una profunda crisis económica en Londres, al quebrar la casa financiera Baring Brothers, lo que repercutió en la economía del Río de la Plata.

Pero en 1888 el director de Obras Municipales de la Junta Económico Administrativa de la ciudad, José María Vilaza, decía "Dotando a la Capital de una Avenida por las orillas del mar, se transformará de tal modo su fisonomía que, en condiciones de amenidad, de tránsito y de aseo, podrá rivalizar con Niza, Marsella, Barcelona o Hamburgo".

Iniciado el siglo XX, la empresa franco-británica "The Rambla Company of Montevideo" obtuvo entre 1910 y 1912 la concesión para las obras de esa vía de tránsito. Al respecto, lord Grimthorpe, su representante, señalaba por esos años que "Montevideo por ahora parece una casa con sus ventanas del frente cerradas. Se podría aumentar el jardín, pero sus habitantes seguirán viviendo como antes. Pero abriendo las ventanas del frente, la casa cambia completamente su aspecto y se hace mucho más habitable". El afán de especulación inmobiliaria de estos capitalistas hizo que José Batlle y Ordóñez rescindiera el contrato con esa firma europea.

Precisamente el Plan Regulador de 1912 del Arq. Augusto Guidini, impulsado por el segundo gobierno batllista, habla de "vértebras dispersas que sólo esperan líneas de conjunción", cuando se refiere a las playas montevideanas hasta entonces desconectadas.

Ya a principios de la centuria, como consecuencia del desarrollo del hábito de la playa y el baño de mar, nace la rambla del Parque Rodó hacia 1906, y la de Pocitos en 1910, llegando hasta Punta Carretas en 1916, consiguiendo la conexión entre las dos principales playas de aquella capital uruguaya, como lo eran Ramírez y Pocitos. La construcción en 1912 de la rambla de aquella novel ciudad-jardín que hoy es Carrasco, es índice de que no se trata de un proyecto unitario y que fue erigida por tramos.

A quien no le hacía ninguna gracia el surgimiento de esa vía de tránsito era al "Poeta de la Patria" Don Juan Zorrilla de San Martín. Había comprado unos inhóspitos terrenos frente al Faro de Punta Carretas en 1904 y de a poco fue levantando una casa de veraneo, hoy sede del museo que lleva su nombre.

Don Juan Zorrilla de San Martín con amigos, y a sus espaldas la costa en donde poco después se levantaría la rambla que no sería de su agrado (Foto: Museo Zorrilla)

El autor de "La Leyenda Patria" desde ese punto de la costa protestaba ya que "por allí se había hecho, no por culpa mía, ciertamente, una rambla o avenida alquitranada, por la que corría a todo correr, un carruaje automóvil entre una nube de bencina. Y que no tenía más objeto que el de adelantarse a otro carruaje, que, a su vez, sólo corría por correr, desaforado, en el "El Sermón de la Paz", otra de sus obras, en 1924.

El impresionante proyecto de la rambla Sur

El ingeniero Juan P. Fabini fue el gran artífice de dos de las más grandes iniciativas de aquel Uruguay que despertaba a la modernidad, como fue la Diagonal Agraciada, hoy avenida del Libertador, y la rambla Sur.

En cuanto al segundo mencionado, el proyecto buscaría el acceso a espacios abiertos costeros, por sobre la construcción de edificios que había provocado el descarte de la propuesta de la rambla Company; la conexión vehicular con otros barrios costeros y el impulso al turismo.

El Plan Regulador de Montevideo de 1912 piensa en aspectos como los higiénicos y la estética urbana, como un plan radical que podía ser llevado a gran escala, que incluye la construcción de esa avenida costera. La obra recién es aprobada diez años después, merced al impulso de Fabini, que además de técnico integraba el Consejo Departamental de la ciudad.

Iniciados los trabajos en 1923, un recordado temporal ocurrido el 10 de julio de ese año los detuvo y recién pudieron reanudarse en el ´25, colocándose la piedra fundamental un año más tarde.

La construcción supuso la desaparición de las playas del Patricio (entre Magallanes y Gaboto actuales); y de Santa Ana, entre las calles Javier Barrios Amorín y Vázquez de hoy, las primeras que habían disfrutado los montevideanos, ganándosele al río 180.000 metros cuadrados, largando "hormigón hacia abajo del mar, en bolsas, tratando de que se vaya acomodando a ese fondo, y a partir de ahí levantando por la propia superposición de esas bolsas un muro que va solidificando y que a partir de determinado momento emerge", de acuerdo al relato del Arq. Mario Lombardi (fallecido en 2001), en la serie documental "Inéditos", que se emitió en 1992 en canal 10, y que rescató valiosas películas de época, junto a la Universidad Católica Dámaso Antonio Larrañaga.

 

La imagen permite ver las playas que desaparecieron para ganar terrenos al mar, en ocasión de la construcción de la Rambla Sur (Foto: CdF)

Se compara esta técnica con la de la construcción de las represas, conteniendo el mar, desecándolo y luego rellenando el terreno, para más tarde colocar arriba lozones y barandas de granito, que aún hoy pueden verse cuando se pasa por allí. Incluso se creó la Comisión Financiera de esa rambla, para buscar el costeo de la obra, la que aún funciona. Hasta hubo un empréstito municipal y bonos "Rambla Costanera de Montevideo", para la obtención de fondos.

También fue demolido casi un barrio entero, el llamado "Bajo", sitio de burdeles y de vida "non sancta". Delimitaban aquella "zona roja" la calle Yerbal, la principal, desde Camacuá hasta Bartolomé Mitre; Maldonado, desde Juan Carlos Gómez hasta Mitre; Recinto, desde Misiones a Juan Carlos Gómez; y Brecha en toda su extensión.

Yerbal y Recinto (ex Santa Teresa) desaparecieron totalmente. Esta demolición hizo que Víctor Soliño escribiera aquel "Adiós mi barrio", que condenaba "la piqueta fatal del progreso", tango cantado por la troupe "Oxford" en el carnaval de 1930. En noviembre de ese año comenzaba a ser borrada una zona que, al decir del Dr. Luis Alberto de Herrera en 1925, era un "espectáculo impropio de la cultura social alcanzada por nuestra capital". También sucumbió en 1934 el viejo Templo Inglés, levantado en 1845, que poco después fue reconstruido más apartado de la costa, para dejar pasar la rambla, y con su fachada mirando hacia el mar, al contrario del original.

En diciembre de 1935 la obra es inaugurada: 4000 metros de largo, 50 de ancho, 70.000 metros cúbicos de hormigón, 24.000 metros de dragado, 800.000 metros cuadrados de relleno de arena, 180.000 metros cuadrados de pavimento y 2.400.000 jornales, en un costo total de $ 14.500.000, son los números de esa monumental obra, expropiándose 929 fincas para posibilitarla, desde la escollera Sarandí hasta el parque Urbano, hoy Rodó.

Lombardi analiza que "la Comisión Honoraria de la Rambla Sur se plantea con la idea de que la recuperación de tierras que se realiza con la construcción de la rambla es uno de los mecanismos que puede financiar la obra. Hay un mecanismo de relación entre la inversión pública y el desarrollo privado (...)" usado en emprendimientos posteriores hasta nuestros días.

Siguiendo con el citado arquitecto, se trató de un "proceso de reclasificación urbana", con "una transformación ambiental muy fuerte" increíble para haber sido concretada hace casi un siglo. Recreación, deporte y salud tienen en los tres balcones que avanzan sobre el Río de la Plata un lugar de privilegio, contribuyendo a mejorar la relación entre la costa, la vía circulatoria, los espacios verdes y el entorno edificado.

Claro que esta realización tuvo sus detractores. En su edición del 16 de noviembre de 1930, ante la inminencia de la demolición del viejo y prostibulario Barrio Sur, el "Diario del Plata" de Montevideo sentenció: "El cemento triunfó. Dueño y señor de los nuevos pueblos, nos domina con su impulso sólido. Se lleva por delante las callejuelas retorcidas, las borra con su blancura instantánea y sobre las ruinas deja construida esa rambla que ofrecerá al viajero desde el primer momento la impresión de la verdadera capital moderna".

No obstante, como tantas megaobras, nunca fue concluida. Las barandas que irían encajadas entre los pilares no fueron colocadas, luciendo hasta hoy vacíos los orificios para tales efectos. Los jardines de la acera norte tampoco fueron terminados.

El cuidado que debe tener este monumento histórico

Las ramblas de Malvín y Punta Gorda (ambas de 1918) y la del Buceo en 1925 completaron esa expansión al este. Los 22 quilómetros entre la escollera Sarandí y el Arroyo Carrasco fueron bautizados como rambla Naciones Unidas, sin modificar los nombres de los diferentes tramos (República de Francia, Gran Bretaña, República Helénica, República Argentina, Presidente Wilson, Mahatma Gandhi, República del Perú, Armenia, República de Chile, O´Higgins, República de México y Tomás Berreta).

Por Resolución No. 584/986 la rambla montevideana fue declarada "Monumento Histórico Cultural", con la firma del presidente Julio María Sanguinetti y de la ministra de Educación y Cultura, Adela Reta, por ser "un área de particular valor paisajístico, histórico y cultural".

En una de los considerandos, la resolución plantea "asegurar la preservación de la franja costera indicada", evitando que la zona "pueda ser alterada, de manera de comprometer el equilibrio ecológico o dañar el ambiente natural".

Símbolo de Montevideo y lugar de encuentro entre la ciudad y el Río de la Plata, invita al paseo, pero también al cuidado que impida su deterioro como sitio patrimonial natural privilegiado, para disfrute de uruguayos y extranjeros.

 

 

ALEJANDRO GIMÉNEZ RODRÍGUEZ

Historiador, docente, comunicador,

asesor en la Dirección Nacional de Cultura del MEC

 

Imagen de portada: vista aérea de las ramblas de Malvín y Punta Gorda en la década del '30" (CdF)